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站城融合是指鐵路車站與周圍地區(qū)空間互通互聯(lián)，交通功能與城市功能有機(jī)融合，車站與城市共同開發(fā)與發(fā)展，乃至達(dá)成站中有城、城中有站的站城關(guān)系。良好的站城關(guān)系，不僅能充分發(fā)揮鐵路運(yùn)力，還有助于提升城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力，節(jié)約土地資源，促進(jìn)城市更新轉(zhuǎn)型。

一、站城融合發(fā)展面臨的問(wèn)題

（一）站城關(guān)系認(rèn)識(shí)模糊，缺少系統(tǒng)性思考

一是站城關(guān)系中對(duì)交通核心功能重視不夠。政府過(guò)度重視城市功能開發(fā)，規(guī)劃時(shí)未充分考慮交通功能保障，導(dǎo)致周邊功能開發(fā)影響交通功能，進(jìn)出站流線互相干擾，以及缺少交通保障空間預(yù)留等。二是新建車站開發(fā)缺少對(duì)客群特征的研究。大部分新建車站開發(fā)對(duì)旅游人群、商務(wù)人群等各類客群的差異化需求考慮不足，車站的舒適性、體驗(yàn)性、歸屬感、標(biāo)識(shí)性不夠，無(wú)法實(shí)現(xiàn)從單一交通空間向復(fù)合化場(chǎng)所轉(zhuǎn)型，開發(fā)缺少可持續(xù)性。三是既有車站的功能更新與提升缺乏動(dòng)力。既有車站多位于老城中心，周邊已集聚大量城市功能和常住人口，車站更新需求強(qiáng)烈，但良好的區(qū)位導(dǎo)致改造成本高昂，更新的緊迫性與實(shí)際動(dòng)力缺乏矛盾制約了該類車站地區(qū)的發(fā)展。

（二）站城開發(fā)逢站必城，缺少“人本需求”把握

一是政府對(duì)站城地區(qū)重開發(fā)而輕需求。地方政府缺乏對(duì)客流規(guī)模和客流特征的冷靜分析，過(guò)高估計(jì)了車站帶來(lái)的人本需求，“逢站必城”與大規(guī)模的功能開發(fā)，導(dǎo)致站城發(fā)展的形式化和大量的資源浪費(fèi)。二是功能配置上相互矛盾和不切實(shí)際。站城地區(qū)開發(fā)房地產(chǎn)傾向化明顯，同時(shí)鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)的功能組織和布局不佳。以京滬沿線車站為例，大部分車站周邊業(yè)態(tài)功能仍以單一的客運(yùn)集散及少量餐飲零售服務(wù)為主，與鐵路的交通功能聯(lián)系并不緊密，其他功能業(yè)態(tài)、空間資源配置失當(dāng)，站城融合效率較低。三是高價(jià)值區(qū)塊開發(fā)過(guò)快而低效利用。某些車站區(qū)域盲目追求開發(fā)進(jìn)度，將緊鄰車站周邊的潛在高價(jià)值區(qū)塊視作城市一般地區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，地塊開發(fā)與車站周邊價(jià)值取向和人群特征并不匹配，追逐土地出讓的短期收益現(xiàn)象明顯，未能體現(xiàn)車站周邊用地綜合效益和更高價(jià)值。

（三）站城交通銜接不暢，缺少“客群差異”組織

一是鐵路站點(diǎn)及周邊未能融入城市空間結(jié)構(gòu)。站城片區(qū)作為獨(dú)立組團(tuán)發(fā)展，與其他功能組團(tuán)之間交通不暢通，聯(lián)系較少，呈現(xiàn)邊緣化發(fā)展的態(tài)勢(shì)，既不利于高鐵站對(duì)全市的交通、功能輻射，也不利于支撐城市空間結(jié)構(gòu)體系，統(tǒng)籌城市主城區(qū)、新城、組團(tuán)、新區(qū)等功能單元的關(guān)系。二是快速集散系統(tǒng)與城市交通網(wǎng)絡(luò)銜接不足。站城地區(qū)與中心城區(qū)之間主要通過(guò)一條或幾條快速路、主干路相接，而次干路、支路之間缺乏貫通。地區(qū)間的路網(wǎng)“割裂”發(fā)展，路網(wǎng)密度偏低且銜接不暢，造成站區(qū)與城市連接效率低。三是綠色慢行系統(tǒng)缺乏重視而導(dǎo)致建設(shè)不足。車站周邊的慢行交通設(shè)施規(guī)劃缺少前瞻性，建設(shè)時(shí)序中也往往比較滯后。而從車站地區(qū)客流實(shí)際發(fā)展來(lái)看，越來(lái)越多的人群將車站地區(qū)視為目的地，特別在車站地區(qū)已經(jīng)進(jìn)行大規(guī)模的功能開發(fā)后，“車站即目的地”需要大量的慢行交通設(shè)施來(lái)支撐地區(qū)發(fā)展。

（四）站城人文關(guān)切不足，缺少“人性尺度”設(shè)計(jì)

一是空間使用的客群體驗(yàn)不友好。早期設(shè)計(jì)的客運(yùn)樞紐站普遍先建站后引入地鐵、輕軌等，由于換乘空間的可識(shí)別性和引導(dǎo)性不足，客站引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置不佳，導(dǎo)致?lián)Q乘距離增加，且進(jìn)出站流線易交叉，出現(xiàn)混亂和擁堵。二是空間設(shè)計(jì)上未關(guān)注人性尺度。鐵路客站設(shè)計(jì)追求宏大的視覺(jué)形象和開放空間，站與城之間風(fēng)格不統(tǒng)一。部分傳統(tǒng)車站站前廣場(chǎng)受自身交通功能限制及鐵路運(yùn)營(yíng)的管理限制，未充分發(fā)揮城市客廳的功能，與城市的互動(dòng)性也不強(qiáng)。三是空間場(chǎng)所缺少地域個(gè)性營(yíng)造。部分高鐵站設(shè)計(jì)往往只重視交通需求，沒(méi)有以人為本地考量具體空間感受和景觀系統(tǒng)的完整性，乘客與場(chǎng)所空間缺乏互動(dòng)性，未能體現(xiàn)與地域文化的融合統(tǒng)一，導(dǎo)致“千站一面”。

（五）鐵路與城市部門缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制

一是選址及規(guī)劃設(shè)計(jì)階段缺乏成熟的路地銜接機(jī)制。鐵路規(guī)劃與城市規(guī)劃關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)不同。由于兩類規(guī)劃目標(biāo)的差異性、規(guī)劃周期的不匹配及缺乏可操作的協(xié)調(diào)機(jī)制，往往產(chǎn)生規(guī)劃脫節(jié)，并引發(fā)鐵路割裂城市、站點(diǎn)遠(yuǎn)離城區(qū)等系列問(wèn)題。二是建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理機(jī)制缺乏統(tǒng)籌和創(chuàng)新。開發(fā)過(guò)程中，建設(shè)階段的涉鐵工程一律由鐵路部門代建，地方政府則僅負(fù)責(zé)地方配套，雙方缺乏溝通。地方政府對(duì)涉鐵工程話語(yǔ)權(quán)不大且缺少有效的溝通機(jī)制。在后續(xù)的運(yùn)營(yíng)和管理中，也存在鐵路部門和城市政府部門的事權(quán)空間存在較大割裂，難以實(shí)現(xiàn)功能方面的融合。

二、站城融合規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)內(nèi)容

一是目標(biāo)定位應(yīng)突出區(qū)域功能。在區(qū)域視角下統(tǒng)籌規(guī)劃布局，根據(jù)自身實(shí)際情況，結(jié)合車站所在城市的區(qū)域位置、車站能級(jí)、客群特征和需求、車站周邊城市發(fā)展政策傾向等多方面因素，確定功能定位與發(fā)展目標(biāo)，培育區(qū)域功能節(jié)點(diǎn)。

二是關(guān)注對(duì)象應(yīng)突出鐵路客群。對(duì)于鐵路客站的到發(fā)旅客，應(yīng)滿足他們對(duì)各類設(shè)施系統(tǒng)和服務(wù)的期待。而在站城地區(qū)生活工作的人群以及游客訪客，更加關(guān)注站城地區(qū)本身，在站城地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)以及功能開發(fā)上，應(yīng)著重考慮他們的需求。對(duì)于非鐵路方式的換乘與過(guò)境客流，應(yīng)聚焦改善站城地區(qū)交通狀況、提升換乘設(shè)施和加強(qiáng)空間設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)快速換乘和過(guò)境。

三是站城交通應(yīng)突出綠色交通體系。推動(dòng)持續(xù)減碳，逐步邁向低碳、近零碳。一方面，站城交通體系中鐵路及城市軌道是最核心的交通方式，同時(shí)還集中有大量地面公交系統(tǒng)，均具有巨大的節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)。另一方面，站城地區(qū)作為城市發(fā)展的中心地區(qū)、新興地區(qū)，交通體系應(yīng)當(dāng)成為綠色轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿。除了公交體系，未來(lái)站城地區(qū)的個(gè)體機(jī)動(dòng)交通也應(yīng)率先推進(jìn)新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的替代。

四是站城開發(fā)應(yīng)突出集約混合。在土地配置過(guò)程中，應(yīng)通過(guò)合理的土地資源配置模式和彈性開發(fā)時(shí)序調(diào)整，處理好城市社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的平衡，避免盲目開發(fā)導(dǎo)致周邊地塊價(jià)值被低估。

五是站城形態(tài)應(yīng)突出人性尺度。在站城地區(qū)空間形態(tài)塑造中，不僅要考慮站城區(qū)域整體空間風(fēng)貌協(xié)調(diào)，還應(yīng)注重人性化、便捷化的公共空間設(shè)計(jì)，構(gòu)建多元活力的城市空間氛圍，避免出現(xiàn)過(guò)于追求宏大空間場(chǎng)景而喪失人性化空間尺度的現(xiàn)象。

六是站城環(huán)境應(yīng)注重生態(tài)和減碳。保護(hù)原有的綠色生態(tài)空間格局，創(chuàng)造更加契合的生態(tài)空間環(huán)境。適當(dāng)限定開發(fā)、建設(shè)邊界，促進(jìn)站城功能空間的精致集約發(fā)展，探索站城空間與自然和諧相處、互促共生的發(fā)展模式。強(qiáng)化對(duì)綠色低碳技術(shù)的推廣和應(yīng)用。一方面，通過(guò)站城地區(qū)科學(xué)合理的交通流線、空間形態(tài)、用地功能布局，提高使用客群時(shí)間效率，整體上降低碳排放；另一方面，在站城地區(qū)開發(fā)建設(shè)、城市運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管維護(hù)等發(fā)展階段，重點(diǎn)關(guān)注節(jié)能降噪等新技術(shù)應(yīng)用，通過(guò)新材料、新能源的推廣，進(jìn)一步降低能源消耗。

三、促進(jìn)站城融合發(fā)展的建議

一是建立統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)機(jī)制。圍繞站城融合，組建路地雙方利益共同體，建立國(guó)家、地方、企業(yè)、社會(huì)團(tuán)體和第三方等多邊協(xié)調(diào)機(jī)制，在車站選址、站域范圍界定和城市總體規(guī)劃以及產(chǎn)業(yè)布局方向上協(xié)調(diào)一致。建立全周期的協(xié)同機(jī)制，加強(qiáng)鐵路與城市建設(shè)部門團(tuán)隊(duì)之間的合作，引入利益相關(guān)者參與，做好站城融合的制度保障。在站城空間中，則可以嘗試探索空間分層治理的新模式。

二是因地制宜選擇站城融合模式。根據(jù)車站規(guī)模、城市能級(jí)以及兩者之間的空間關(guān)系，確定站城雙方的發(fā)展策略，根據(jù)所在城市區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r量力而行，針對(duì)中心站、邊緣站、遠(yuǎn)郊站的不同類型，以及站域范圍大小，合理選擇站城融合的規(guī)模和站城協(xié)同的發(fā)展模式，因地制宜地進(jìn)行站城開發(fā)與建設(shè)。

三是轉(zhuǎn)變車站運(yùn)營(yíng)和城市經(jīng)營(yíng)觀念。將“管理”旅客轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)”和“利用”旅客，大力拓展交通衍生功能服務(wù)，科學(xué)導(dǎo)入城市功能，將車站從交通樞紐轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘谢盍χ行?。同時(shí)，抓住站城融合作為城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要契機(jī)，推動(dòng)城市化由粗放型擴(kuò)張向科學(xué)化、精細(xì)化方向轉(zhuǎn)變。

四是統(tǒng)籌安排業(yè)態(tài)策劃和開發(fā)時(shí)序。國(guó)外站城發(fā)展多為城區(qū)內(nèi)既有客站改造，所在區(qū)域經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展過(guò)程，目前的改造是缺什么補(bǔ)什么。我國(guó)站城融合發(fā)展起步較晚，綜合開發(fā)也不會(huì)一蹴而就。因此，建設(shè)上需要結(jié)合發(fā)展周期的長(zhǎng)遠(yuǎn)性，預(yù)留規(guī)劃條件，才能實(shí)現(xiàn)站城融合可持續(xù)發(fā)展。

五是加強(qiáng)車站地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)。遵循“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”原則，對(duì)站域范圍的交通、功能、空間與形態(tài)等諸多要素進(jìn)行整體性規(guī)劃與設(shè)計(jì)，重點(diǎn)對(duì)樞紐核心區(qū)進(jìn)行科學(xué)論證和研究，打造具有中國(guó)特色的站城融合先導(dǎo)案例。

（來(lái)源：《建設(shè)智庫(kù)專報(bào)》　作者分別系中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院原院長(zhǎng)，中央京津冀協(xié)同發(fā)展專家咨詢委員會(huì)專家；中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院副總工程師）